去年曾经有人计算过，人民币每升值一个百分点，我国造船业损失21亿元。

　　70%

　　中国船舶的出口业务占比为70%。

　　20.6%

　　海关总署统计，我国6月实现贸易顺差213.5亿美元，比去年同期下降20.6%，净减少55.4亿美元。

　　35%

　　Topview数据显示，中国船舶股票机构持仓比例由顶峰时的86%，一路下降到目前的35%。

　　人民币加速升值，我国很多出口企业出境越来越艰难。中国船舶（600150）这家出口业务占比超70%的企业，也无法摆脱汇率的困扰。人民币加速升值以来，中国船舶这只曾经的中国第一高价股股价随之大幅跳水，由最高的近300元跌至70多元。随着股价的下跌，机构慌不择路地出逃。TopView(查看席位交易数据)数据显示，该股机构持仓比例由顶峰时的86%，一路下降到目前的35%。

　　人民币不断走强，中国船舶业绩是否面临拐点？机构出逃的真相是什么？理财一周记者通过调查揭露中国第一高价股中国船舶从高峰跌入低谷的谜底。

　　出口企业最困难时刻

　　事实上，出口问题已引起中央高层的关注。就在刚踏入7月的几天里，中央多位高层接连出动，分别带队奔赴数个省份深入企业考察调研。相关人士指出，此次密集调研是自6月13日中央有关部门负责人会议之后，中央、国务院和各部门的一次集体大行动。与此同时，银监会、国家税务总局等部委也纷纷出动调研。财经专家指出，新中国成立以来，还少有类似的高规格、密集式的集体调研行动，这也说明目前的宏观调控到了一个关键的十字路口。

　　中国证券网分析指出，在这些中央高层领导和部委集体调研的路线图背后，是CPI居高不下、出口增速下滑、企业陷入困境、财政收入减少、资本市场低迷的难题如何化解？从紧的宏观政策是进是退？

　　从中央高层的行程看，这次集体调研的主体无疑是企业。最令调研组关注的是，由于人民币升值、国际形势恶化和宏观政策紧缩，企业究竟受到了怎样的影响？出口受阻的程度有多大？

　　据海关总署统计，6月当月实现贸易顺差213.5亿美元，比去年同期下降20.6%，净减少55.4亿美元；上半年累计贸易顺差为990.3亿美元，比去年同期下降11.8%，净减少132.1亿美元。其中，6月份外贸出口增长17%，自今年2月份之后再度跌至20%这一敏感临界点以下，显示外贸拐点已经显现。这个信号是大家所不愿意看到的。

　　谜底一: 人民币升值压力大

　　升值，继续升值。

　　7月16日人民币在连续第五个交易日上涨的同时，中间价也首次冲破6.82关口。在人民币持续升值的背景下，热钱流入中国，贸易顺差同比下降。我国造船业，痛并快乐着。

　　从2003年开始，我国船舶工业步入飞速发展的"蜜月期"。近三年，发展势头尤为强劲。

　　中国船舶工业科技经济研究院的专题报告显示，2005年我国完工出口船舶752万载重吨，同比增长34%，占造船完工总量的62%；2006年我国船舶出口突破1000万吨，达到1171万载重吨，同比增长56%，占完工总量的81%；2007年海关数据显示，我国船舶产品出口金额达到122.4亿美元，增长51%，出口船舶1490万载重吨。

　　年报显示，中国船舶2007年全年实现外销133.87亿元。其中，美洲14.76亿元、欧洲65.37亿元、亚洲53.21亿元、其他地区0.51亿元。

　　国金证券机械行业研究小组做过这样的统计，假设2008年人民币升值幅度区间为10%～16%，2009年为5%～11%，对公司2008年、2009年的每股收益进行分析，平均而言，2008年人民币每升值1%，中国船舶的每股收益大致下滑0.05元，2009年人民币每升值1%，每股收益下滑0.07元。

　　中国船舶工业综合技术经济研究院市场研究部的张主任告诉理财一周记者，去年曾经有人计算过，人民币每升值一个百分点，我国造船业损失21亿元。据介绍，由于中国船舶订单充裕，人民币升值并不会直接影响公司的产量，但却会拉低利润。

　　兴业证券研究员陈剑辉曾于5月26日去中国船舶调研，跟董秘施卫东交流。据施卫东介绍，公司目前在手订单饱满，但新增订单增速已经放缓。从订单具体时间来看，2010年公司收入、利润将会达到高点，回落程度一要看全球经济宏观情况和航运业发展情况，二从公司本身来看，公司也在寻找未来的发展点，比如修船业务和海洋工程船舶业务。目前公司的合同都是闭口合同，按美元计价，船东首付比例为30%～40%。钢材价格上涨和人民币升值由公司自己消化。

　　外高桥造船厂，是中国船舶最主要的一个造船厂。

　　据克拉克松统计，2008年外高桥造船厂订单为好望角型散货船12艘、FPSO1艘、油轮10艘，合同总额15.73亿美元。2009年外高桥造船厂的订单数量有所下降，好望角型散货船6艘、油轮10艘、VLCC3艘，合同总额13.63亿美元。2010年又达到比较高的水平，订单总计28艘，合同总额20.74亿美元。

　　考虑到人民币升值的影响，国泰君安预计，外高桥造船厂2008年总收入将达到133.29亿元、2009年144.96亿元、2010年178.78亿元。

　　前中国船舶工业经济研究中心主任朱汝敬分析，造船业是典型的出口为主行业：2006年海船产量中出口船占78.8%，2006年底手持海船订单中出口船比例占83.3%。造船合同结算货币绝大部分用美元（包括国内船东订造海船的合同）。人民币升值期，船市状况大致可分为两个阶段:2005年7月-2007年底，国际经贸快速发展，船市空前兴旺；2008年起，造船市场进入下行通道。

　　造船大国韩国和日本，也各自经历过两次本国货币加速升值的过程。日韩两次本国货币加速升值的经历，或许对正处于人民币加速升值中的中国船舶有所启示。

　　朱汝敬举例，日元急剧升值正逢两次造船危机。日元的两个急剧升值时期,第一次是在1971年-1978年（7年，升66%）,第二次是在1985年-1995年（10年，升154%）。第一次造船危机时，新船成交量从1973年1.3亿载重吨降至1978年的不足1千万载重吨，第二次造船危机时，新船成交量从1983年3020万载重吨降至1988年1750万载重吨。

　　日元升值和船市危机使日本造船业长期低迷不振，已签造船合同发生重大经济损失。日本船厂1971年5月时拥有相当于2万亿日元的外汇债权，如日元升值5%，船厂损失约800亿日元，如升值20%，损失约1700亿日元。成本上升，船价竞争力下降，出口船接单量减少，船舶出口遭受重大打击。

　　上世纪70年代日本出口船比例超过五分之四，上世纪90年代起出口船比例不到五分之一。造船订单大幅下降，造船能力严重过剩，大批船厂倒闭。船厂业绩恶化，出现严重亏损。

　　韩元的两次升值期对于韩国船市影响不一。韩元的两个急剧升值时期，第一次是在1986年-1989年（3年，升24%），第二次是在2002年-2007年（5年，升36%）。第一次急剧升值时期正遇世界船市低迷，导致接单量大幅下降，船企普遍亏损。第二次急剧升值期，恰逢船市兴旺，造船企业受冲击较小。